Морской транспорт России является составной частью международного судоходства, и тенденции мирового судоходства оказывают на него существенное влияние. На современном этапе главные морские отрасли мировой экономики продолжают сталкиваться с долговременными проблемами – тяжелым наследством предыдущего десятилетия.
Сергей Буянов , генеральный директор ЗАО «ЦНИИМФ»
Александр Романенко , заведующий отделом ЗАО «ЦНИИМФ»
Перспективы не внушают оптимизма
Накануне глобального кризиса 2008-2009 гг. происходил ажиотажный и спекулятивный приток контрактов на постройку новых судов, вызванный рекордно высоким подъемом ставок и тарифов на фрахтовых рынках. Отчеты судовладельцев свидетельствовали о небывалых доходах и наступлении «золотого века» морского бизнеса, в который сразу устремился ссудный капитал. На заемные средства одновременно многие компании начали масштабные программы пополнения флота, что сопровождалось гигантскими поставками вновь построенного тоннажа, не вызванными реальными потребностями международного судоходства. Верфи едва успевали справляться с наплывом заказов и непрерывно наращивали судостроительные мощности. Темпы развития мирового торгового флота резко ускорились и значительно стали превосходить умеренный рост спроса на морские перевозки.
В послекризисный период 2010-2012 гг. многие судоверфи еще продолжали исправно выполнять ранее заключенные контракты. Дальнейший приток избыточного тоннажа в мировой флот, причем за счет новейших высокопроизводительных судов, вызвал резкое ухудшение рыночной конъюнктуры, обвал ставок, длительное нарушение баланса спроса/предложения во всех главных фрахтовых секциях.
В последнее время торговое судоходство постепенно преодолевает полосу затяжного спада. Сегодня уже можно видеть некоторые признаки стабилизации, а в отдельных сферах танкерного рынка ситуация даже существенно улучшается. Облегчилось бремя эксплуатационных расходов перевозчиков, так как из-за падения нефтяных цен вдвое сократились затраты на бункеровку судов.
Состояние всей мировой экономики не особо благоприятствует преодолению накопившихся проблем морской индустрии. Оценки глобальных перспектив на ближайшие годы не отличаются оптимизмом. Хотя нет недостатка в прогнозах на ближайшие годы, все они страдают большой неопределенностью и часто пересматриваются. В последнее время финансовый кризис в Греции и неожиданно резкие колебания на фондовых рынках Китая в очередной раз ухудшили прогнозы развития мировой экономики, причем даже на текущий 2015 год. Большинство сценариев показывает невысокие темпы роста в ближайшие годы и не исключает их замедления вследствие существующих разнообразных рисков.
Морские перевозки
Несмотря на сложные и противоречивые макроэкономические реалии, мировая морская торговля демонстрирует положительную динамику без значительных колебаний и провалов. Продолжается поступательный рост мировых морских перевозок, объем которых по итогам 2014 года впервые в истории человечества превысил 10 миллиардов тонн (рис. 1).
Рис. 1. Динамика мировых морских перевозок грузов, млн тонн
Определяющее значение для спроса на транспортные услуги морского флота имеет динамика перевозок трех основных категорий грузов: наливных (включая сырую нефть, нефтепродукты и сжиженные газы) – это 30,5% от всего объема в 2014 году; основных навалочных (железная руда, уголь, зерно) – 28,6%; грузов в контейнерах – 15,8% (рис. 2).
Рис. 2. Динамика мировых морских перевозок основных видов грузов, млн тонн
Наряду с общими факторами для всех грузов действуют и специфические для каждого вида, влияющие на динамику морских грузопотоков.
Ощутимее стали расхождения в темпах роста перевозок разных видов грузов.
Относительно низкие темпы роста характерны для мировых морских перевозок наливных грузов. За 15 последних лет объем этих перевозок в целом увеличился на 36%, в том числе для сырой нефти – всего на 11%, готовых нефтепродуктов – в 1,9 раза, сжиженного газа – в 2,3 раза.
Более высокий рост отмечался в перевозках навалочных грузов: в целом за 15 лет их объем возрос в 2,4 раза, в том числе железной руды – в 2,9 раза, угля – в 2,4 раза, зерна – в 1,5 раза. Мировые контейнерные перевозки за тот же период выросли в 2,6 раза.
Преимущественно именно эти грузы определяют специализацию судов транспортного флота и специфику главных секций мирового фрахтового рынка.
Мировой транспортный флот
В мировом торговом флоте на 1 апреля 2015 года насчитывалось почти 87 тыс. судов (от 100 GT и более) суммарным дедвейтом 1741,1 млн тонн. Приведенные данные свидетельствуют о продолжающемся увеличении мирового флота: за период с 2001 по 2014 год произошел рост тоннажа в 2,2 раза, с 778,8 до 1741,1 млн тонн дедвейта.
Среднегодовой прирост тоннажа судов за рассматриваемый период составляет около 6%. Наибольший прирост был отмечен в 2011 году – 9,3% по отношению к предыдущему периоду. В 2012-2013 гг. годовые темпы роста тоннажа (6,7-6,9%) находились на уровне 2006-2009 гг., в 2014 году прирост составил только 4,1%.
Судя по портфелю заказов мирового судостроения, в 2015 и 2016 гг. морской флот пополнится еще примерно на 70 млн GT новостроя ежегодно.
По сравнению с 2001 годом в торговом тоннаже произошли серьезные структурные сдвиги, отражающие изменения глобального спроса на транспортные услуги флота. Сократилась доля танкерного тоннажа с 42,0 до 35,4%, а также общего тоннажа судов для генеральных грузов с 12,7 до 6,7%. Одновременно повысился удельный вес балкерного тоннажа с 35,7 до 44,0% и контейнерного – с 8,8 до 13,5%. Помимо этого намного выросла численность судов малотоннажного офшорного флота, обслуживающего морские нефтегазопромыслы, но их общий удельный вес в мировом тоннаже относительно невелик. Сегодня три главных по назначениям типа судов – танкеры, балкеры и контейнеровозы – занимают в составе торгового флота почти 93% от общей грузоподъемности (рис. 3).
Рис. 3. Структура мирового торгового флота по назначениям судов, % по дедвейту (2015 г.)
В предыдущие годы избыточное пополнение торгового флота новым тоннажем компенсировалось усилением списания на слом судов старой постройки. Если в докризисный период на слом отправлялось в мировом масштабе около 500-600 судов в год общим тоннажем в среднем 6 млн GT, то в посткризисный период сдача старых судов на разделку стала быстро увеличиваться и достигла в 2011-2014 годах в среднем около 1700 судов ежегодно суммарным тоннажем свыше 30 млн GT. В результате общее выбытие тоннажа в последние годы превышает исторические максимумы.
Средний возраст судов мирового флота по состоянию на начало 2015 года составлял 16,2 года. В целом мировой торговый флот является достаточно молодым: доля тоннажа возрастом до 10 лет составляет 66,5%, причем на суда в возрасте до 5 лет приходится 42,8%. Самыми молодыми судами мирового флота являются контейнеровозы и балкеры. Их средний возраст составляет 10,9 и 10,5 лет соответственно.
Расстановка сил в мировом судоходстве также претерпела большие перемены. В настоящее время более 150 стран и территорий обладают морскими судами под собственным флагом, но реальный контроль флота осуществляет гораздо меньшее число государств. Почти 63% всего дедвейта мирового торгового флота контролирует только 7 ведущих морских держав (рис. 4).
Рис. 4. Ведущие страны – владельцы судов в мировом торговом флоте, % по дедвейту
Основная часть флота эксплуатируется под «удобными флагами», где к настоящему времени зарегистрировано около 70% всего тоннажа. Поэтому формально лидирующие позиции в мировом флоте сегодня занимают три главные страны с дешевыми «подставными» флагами – Панама, Либерия и Маршалловы Острова. На долю этой ведущей тройки стран флага регистрации в 2015 году пришлось более 39% всего мирового тоннажа по валовой вместимости и 41% – по дедвейту. Видное место занимают также флоты под «удобными флагами» Мальты, Багамских Островов, Кипра и др.
Российские судоходные компании также в больших масштабах прибегают к использованию «удобных флагов». Так, на начало 2015 года 70,5% дедвейта флота отечественных судовладельцев зарегистрировано под различными иностранными флагами. Для решения данной проблемы в Российской Федерации был создан Российский международный реестр судов.
С учетом всего контролируемого тоннажа Россия в мировом флоте сегодня замыкает первую десятку ведущих морских стран по количеству судов, но по их суммарному дедвейту находится только на 19-м месте. В мировом танкерном тоннаже Россия находится на видном 10-м месте, а в тоннаже судов для генгрузов – на 16-м месте. В секторах балкеров и контейнеровозов доля российских владельцев крайне незначительна. Крупнейший среди российских судовладельцев ПАО «Совкомфлот», обладающий многочисленным флотом танкеров и газовозов, занимает заметное 6-е место в списке главных судоходных компаний мира.
Мировой фрахтовый рынок
Продолжительный и глубокий спад во всех трех главных секциях фрахтового рынка неизбежно влечет за собой неблагоприятные последствия для динамики спроса на действующий транспортный тоннаж и новую судостроительную продукцию.
Особенно критическое положение складывается на рынке балкерного тоннажа, наиболее сильно испытавшего давление массовых поставок новых судов. Фрахтовые ставки в этой секции скатились до крайне низких отметок, часто не оправдывающих даже эксплуатационных расходов перевозчиков. Для наиболее крупных судов класса Capesize в прошлом году наметилось долгожданное повышение уровня ставок, но в первом полугодии 2015 года ставки опять обрушились на самое «дно». Не лучшие времена переживают и владельцы многочисленных балкеров класса Panamax.
Сводный индекс балкерного рынка Baltic Dry Index в этом году драматически опускался ниже 600 пунктов, тогда как его средний уровень даже в нелегкие 2011-2014 гг. варьировал в пределах 1000-1500 пунктов (по сравнению с пиковым показателем 11 793 пункта в 2008 году).
На фоне длительного депрессивного состояния балкерного рынка новой тенденцией стало значительное улучшение конъюнктуры в секции нефтеналивных танкеров в течение 2015 года. Падение мировых цен на нефть способствует увеличению спроса на жидкое топливо и росту морских перевозок в глобальном масштабе. В результате в I квартале текущего года наблюдался взлет фрахтовых ставок на танкерный тоннаж до уровня, который не отмечался с докризисного периода. В среднем зафиксирован рост ставок примерно на 70-75% по сравнению с тем периодом 2014 года. К середине текущего года 12-месячные тайм-чартерные ставки для крупнотоннажных танкеров класса VLCC подскочили до 45 тыс. долл./сутки против среднего значения 28 тыс. долл./сутки в 2014 году и менее 20 тыс. долл./сутки в 2013 году.
Такое восстановление активности на танкерном рынке воспринимается в судоходном сообществе с большим оптимизмом. Можно отметить быструю ответную реакцию судостроительных верфей, готовых возобновить массированные поставки наливного тоннажа. В других главных сегментах фрахтового рынка ситуация пока остается нестабильной.
Ситуация в мировом судостроении
Сегодня, в условиях глобализации, российское судостроение, как и другие отрасли отечественной экономики, находится в большой степени зависимости от глобальных мировых тенденций. Конъюнктура мирового судостроительного рынка оказывает ощутимое влияние на нашу судостроительную отрасль на фоне острой международной конкуренции в ценах, сроках и качестве постройки судов. Часть заказов новых транспортных судов для российского гражданского флота продолжает, как и в прошлые годы, уходить на зарубежные верфи.
В последние годы на размещение новых контрактов влияет падение мировых цен на судостроительную продукцию, вызванное прежде всего огромным перепроизводством судостроительных мощностей и ослабленным спросом со стороны международного судоходства, которое также страдает от непреходящего избытка тоннажа на фрахтовых рынках.
Портфель заказов верфей мира после финансово-экономического кризиса 2008 года испытал сильный и продолжительный спад (рис. 5). По сравнению с пиковым уровнем 2008 года объем заказов к концу 2012 года упал в 2,3 раза, что поставило большинство верфей в очень тяжелую ситуацию. За последующие три года происходит постепенное возобновление притока заказов на новые суда, хотя и в умеренных масштабах, далеко не обеспечивающих загрузку судостроительных мощностей.
Рис. 5. Динамика мирового объема заказов новых судов, млн рег. тонн
Сильно упавшие цены на постройку судов постепенно восстановились до уровня 2006-2007 гг. Но для контейнеровозов и некоторых других типов судов контрактные цены сейчас остаются самыми низкими в последнем десятилетии.
С хронической нехваткой новых контрактов сегодня сталкиваются все ведущие судостроительные страны, поэтому неудивительно, что они проводят необычайно активную маркетинговую политику, стремясь всеми возможными способами привлечь клиентов со всего света, предлагают скидки и другие преференции.
По данным на 1 марта 2015 года мировые верфи получили заказы на строительство более 5 тысяч судов суммарным дедвейтом 308 млн тонн, причем едва ли не половина всех заказов судов по дедвейту сосредоточилась на верфях Китая (рис. 6).
Рис. 6. Мировой объем заказов новых судов по странам мира, % по дедвейту (2015 г.)
Но именно Китай демонстрирует яркий пример того, что в нынешнее непростое время даже крупным верфям не удается порой удержать свои позиции. В стадии банкротства из-за убытков и нехватки загрузки находится крупнейшая частная китайская верфь Rongsheng Heavy Industries, которая ранее (2008-2011 гг.) построила серию из 6 крупнотоннажных танкеров для «Совкомфлота». Она хорошо известна на судостроительном рынке тем, что недавно завершила выполнение престижного бразильского заказа на серию самых больших в мире балкеров-рудовозов дедвейтом по 400 тыс. тонн. Однако теперь в результате длительного простоя предприятия и финансовых проблем увольнение угрожает 30 тыс. его работников.
К настоящему времени почти вся география мирового транспортного судостроения сфокусировалась в одном регионе мира – в Восточной Азии, в странах «большой тройки» (Китай, Корея и Япония). Эти три страны ежегодно обеспечивают 92-94% всех мировых поставок нового транспортного флота. С большим отрывом от них сейчас идет группа также азиатских стран, которые стремятся развивать национальное судостроение – это Филиппины, Тайвань, Вьетнам, Индия.
На долю всего европейского судостроения ныне приходится менее 1% мировых заказов судов по дедвейту. Практически все страны Европы, когда-то обладавшие развитым национальным судостроением – Германия, Великобритания, Голландия, Италия, Франция и другие, – утратили конкурентоспособность на мировой арене в массовом производстве стандартных транспортных судов, не выдержав азиатской конкуренции.
Иначе выглядит расстановка сил в мировом судостроении с точки зрения не объема тоннажа, а стоимости полученных контрактов. По этому показателю мировым лидером сейчас остается Южная Корея, значительно лучше выглядят позиции судостроителей европейских стран, которые специализировались на постройке технически более сложных и дорогостоящих судов, таких как офшорные и круизные суда.
Россия на мировом судостроительном рынке является достаточно заметным инвестором в постройку нового торгового флота. По итогам 2014 года на долю России приходилось свыше 13% всего объема таких инвестиций стран Европы или 4,5% мирового объема инвестиций в новые суда. Однако почти все заказы размещены на зарубежных верфях. За десятилетний период 2004-2014 гг. пополнение российского флота лишь на 4% происходило за счет судов отечественной постройки. Подавляющая часть нового тоннажа была построена на верфях Южной Кореи (76%), Китая (8%), Хорватии (5%) и прочих стран (7%).
Современный портфель заказов судостроения разных стран показывает, что занятость верфей определяется преимущественно экспортными контрактами. Заказы от национальных судоходных компаний составляют в Китае 30% всего объема заказов, в Южной Корее – 11%, в Японии – 26%. Но в развивающихся странах БРИКС судостроение в большей степени ориентируется на выполнение своих национальных потребностей, в частности в Бразилии – на 77%, в Индии – на 50%.
Спрос на постройку новых судов в настоящее время формируют три группы стран – экономически наиболее крупные и развитые с большими объемами морской торговли (США, Япония, Великобритания, Германия), традиционные морские перевозчики (Греция. Норвегия) и так называемые новые индустриальные страны (Китай, Сингапур и другие страны ЮВА). Мировыми лидерами по объему инвестиций в постройку флота являются компании из США, Греции, Норвегии, Китая и Японии.
Крупные средства в последнее время направляются на постройку специализированных судов – газовозов, контейнеровозов большой вместимости, судов снабжения, круизных лайнеров. Резко снизился приток инвестиций в постройку танкерного и балкерного флота, хотя их доля в портфеле заказов остается наиболее высокой (рис. 7). По всем трем главным секторам – балкерам, танкерам и контейнеровозам – отчетливо прослеживается тенденция возобновления спроса на строительство наиболее крупнотоннажных судов.
Рис. 7. Структура портфеля заказов в мировом судостроении по типам судов, % по дедвейту (2015 г.)
Восемь главных выводов
В заключение можно сделать следующие выводы:
1. Мировые морские перевозки грузов за последние 15 лет практически ежегодно возрастают (в целом рост в 1,7 раза), в том числе по основным видам грузов – наливным, навалочным и грузам в контейнерах.
2. Состав мирового транспортного флота также ежегодно растет, за этот же период состав мирового флота увеличился в 2,2 раза.
3. По сравнению с 2001 годом в торговом флоте произошли серьезные структурные сдвиги: танкеры, балкеры и контейнеровозы занимают в составе флота почти 93% от суммарного дедвейта.
4. Отмечается постоянный приток избыточного тоннажа в мировой флот, причем за счет новейших высокопроизводительных судов. Несмотря на значительно увеличившийся объем выбытия тоннажа, отмечается нарушение баланса спроса/предложения по наличию флота.
5. Фрахтовые ставки на рынке балкерного тоннажа находятся на достаточно низком уровне. В секции нефтеналивных судов отмечается значительное повышение уровня фрахтовых ставок в первой половине 2015 года. В других главных сегментах фрахтового рынка ситуация пока остается нестабильной.
6. Портфель заказов верфей мира после финансово-экономического кризиса 2008 года испытал продолжительный спад. За последние три года (2012-2014 гг.) происходит постепенное возобновление притока заказов на новые суда, хотя и в умеренных масштабах.
7. География мирового транспортного судостроения сфокусировалась в одном регионе мира – в Восточной Азии, в странах «большой тройки» (Китай, Корея и Япония). Эти три страны ежегодно обеспечивают 92-94% всех мировых поставок нового транспортного флота.
8. Россия на мировом судостроительном рынке является достаточно заметным инвестором в постройку нового торгового флота. По итогам 2014 года на долю России приходилось свыше 13% всего объема таких инвестиций стран Европы или 4,5% мирового объема инвестиций в новые суда.
Два года назад теперь уже экс-премьер Михаил Фрадков подписал Постановление о внесении проекта федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся создания Российского международного реестра судов». За непонятной для рядового обывателя формулировкой стояла большая идея. По мнению авторов документа, его принятие должно было ознаменовать новую эру в истории отечественного торгового флота. Эру процветания и больших возможностей. К законопроекту прилагались красочные выкладки о росте прибылей судоходных компаний, стремительном развитии портовой инфраструктуры, десятках тысяч рабочих мест. В итоге закон приняли, но что-то не срослось... Отечественный торговый флот продолжает убегать под иностранные флаги, а условиям труда российских моряков не позавидовали бы даже средневековые галерщики...
Старшему помощнику Косинову было 32. На берегу он был примерным семьянином - всё время отдыха между рейсами посвящал воспитанию двоих детей. Работал на теплоходе «Ямал» - возили в основном химикаты. Во время одного из рейсов он решил спуститься в трюм проверить крепление груза. И не вернулся. На поиски отправился второй помощник Олифиренко: старпома он нашёл уже мёртвым. У самого Олифиренко едва хватило сил подняться наверх. Он получил тяжёлое токсическое отравление.
Жене старпома вручили ксерокопию «Акта расследования несчастного случая на производстве от 17 августа 2006 года». Но когда убитая горем вдова обратилась к владельцам «Ямала» за полагающейся по закону компенсацией в связи с потерей кормильца, женщину буквально огорошили. Судя по документам, старший помощник Косинов не имел никакого отношения ни к судну, ни к его владельцам, ни вообще к Российской Федерации...
Вообще же бардак в отечественном торговом флоте начался в эпоху всеобщей приватизации. Правда, на фоне всеобщего бардака флотский имел свою особую специфику. Если ситуацию в других отраслях власти могли хоть как-то контролировать, то здесь... увы. Новоиспечённые частные судовладельцы как по команде стали срывать с флагштоков российские триколоры и уводить суда в офшоры. Нет российского флага - нет российской юрисдикции.
Сделать это было проще простого. Сначала регистрируешь компанию где-нибудь на Кипре, затем перепродаёшь ей судно за пару-тройку долларов и ставишь его «на учёт», точнее, регистрируешь в судовом реестре по месту «прописки» фирмы. Было судно российское - стало, скажем, либерийское. Впрочем, ничего сверхнового в такой схеме не было. Судовладельцы многих стран мира уже давно используют схему с «удобными» флагами. Правда, в России этот процесс стал приобретать беспрецедентный характер.
Первые птенцы из гнезда отечественного торгового флота выпорхнули уже в 1992 году. Всего за тот год, судя по документам, флот России «похудел» на 18,4% своего общего тоннажа. К 2005 году эта цифра без учёта судов класса река - море уже составила 58%. Что касается новых, недавно построенных, то здесь картина выглядит и вовсе не приглядно - лишь 6% «новостроя» в период с 1992 по 1994 год осталось под российским флагом. Так, из спущенных на воду в 1999 году для российских судоходных компаний 13 «корпусов» триколор появился на флагштоках лишь 3 из них. В 2003 году из 15 судов российскими остались 2...
Самые популярные среди отечественных мореходов страны регистрации - Либерия, Кипр, Мальта, Камбоджа, Белиз. Несколько лет назад к ним добавилась и такая известная «морская держава», как Монголия. Так и пишется в документах и на бортах судов: «Порт приписки - Улан-Батор». Зарегистрировать судно в Монголии сегодня можно даже по факсу, - представители монгольского реестра постоянно приезжают на Дальний Восток и агитируют наших судовладельцев переходить под их флаг.
В чём же причина «непатриотичности» судовладельцев? В нашем распоряжении оказалась любопытная справка, составленная недавно в Новороссийском морском пароходстве. Специалисты взяли для примера один из танкеров, плавающих под либерийским флагом. Думаем, всем понятно, куда делись деньги. Они ушли на налог на имущество, налог на прибыль, отчисления в единый социальный фонд от зарплаты моряков. То есть за право бороздить морские просторы под родным флагом, владелец этого танкера должен терять около миллиона долларов ежегодно. При этом в расчёт не брались расходы на ремонт, погашение кредитов и т. д. Всё просто, логично и доходчиво. На то он и офшор, чтобы не платить налоги. Непонятно только, почему «удобными» флагами в таких потрясающих масштабах не пользуются судовладельцы в других цивилизованных странах. В тех же США или Великобритании? Но дело не только в налогах.
По теме
Конституционный суд принял решение об отмене смертной казни в России вопреки общественному мнению и позиции парламента и даже возможный выход страны из Совета Европы ничего не изменит.
На судах с экзотическими флагами не соблюдалось российское трудовое законодательство. Моряков регулярно бросали на произвол судьбы во многих портах мира: они были вынуждены либо побираться, либо жить за счёт подачек благотворительных организаций. Выбить же из офшорных работодателей зарплату или компенсации было вообще невозможно, как в случае со старпомом Косиновым.
Впрочем, на рубеже нового тысячелетия многие крупные судоходные компании стали стремиться к прозрачности и бороться за свою репутацию на рынке. Власти и судовладельцы стали мучительно искать выход из создавшегося положения.
В итоге к весне 2005 года был разработан законопроект «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся создания Российского международного реестра судов». Чтобы переманить суда и их владельцев под российский флаг, правительство пошло на беспрецедентный шаг - их решили полностью освободить от всех налогов: на прибыль, на имущество, транспортного налога, НДС при импорте судов. Кроме того, владельцы судов, оформленных в новом реестре, получали некоторые таможенные поблажки.
Говоря проще, плавать под российским флагом становилось не менее выгодно, чем под тем же кипрским. Закон вступил в силу 20 декабря 2005 года, и, казалось бы, воротилы морского бизнеса должны были выстроиться в огромную очередь за родными флагами. Но таковых оказалось немного. Новый реестр привлёк только владельцев судов класса река - море, которые в большей степени завязаны на морской и речной рынок России. Что же касается крупных пароходств, которые работают по всему миру, то здесь ситуация не изменилась. Судите сами - по данным СОРОССа, на начало 2007 года в составе флота доля судов под иностранными флагами постоянно увеличивается. На данный момент по морским судоходным компаниям она составляет 77%. То есть на 20% больше, чем в 2005 году!
Почему же закон так и не заработал? Во-первых, во время принятия второго реестра он оброс кучей подзаконных актов, которые на практике вылились в дополнительные расходы для судовладельцев. Не вдаваясь в подробности, скажем, что, например, по данным Мурманского морского пароходства, российский флаг сегодня стоит примерно на 6 тыс. долларов в день дороже, чем «удобный». Судовладельцы столкнулись и с другой серьёзной проблемой. «Они не могут получить кредиты под строительство новых судов, - продолжает наш источник в Минтрансе. - Наши банки не готовы давать крупные кредиты на 10-12 лет, а именно за такой срок окупается судно. Иностранцы же согласны кредитовать строительство судов только на том условии, что они будут зарегистрированы под иностранными флагами. Они прекрасно знают об особенностях бизнеса в России, о состоянии нашей судебной системы и т. д. Поэтому предпочитают не связываться с российскими флагами».
Седьмой год подряд крупнейшее в мире классификационное общество Lloyd"s Register of Shipping, занимающееся регистрацией судов и оценкой их качеств, составляет список самых влиятельных фигур судовладельческого бизнеса. И, конечно, среди персон, указанных в списке или, правильнее, в регистре Ллойда всегда присутствуют греческие фамилии. По сравнению с прошлым годом, позиции греческих судовладельцев усилились, теперь в списке 15 фамилий вместо 13, несмотря на то, что некоторые потеряли в рейтинге несколько позиций.
Падение в рейтинге не объясняется только тем, что у какого-то конкретного судовладельца, допустим, уменьшилось количество кораблей. "Ллойд" оценивает не только эти параметры, но в целом деятельность, в том числе и сопутствующую, в судоходной отрасли. Яркий пример этому Xu Lirong, первый человек в сотне влиятельнейших персон. Он является владельцем компании Cosco, известной, помимо грузоперевозок, активной деятельностью в портах, на железных дорогах, в сфере логистики и т.д. Кстати, в прошлом году Xu Lirong был на 3-м месте. Еще один пример некоторой гибкости ллойдовских критериев - это индус Наредра Моди, взявшийся буквально из ниоткуда. После громкого заявления на высоком уровне, что он-де готов превратить Индию в морскую державу, Моди оказался в регистре сразу на 30 месте.
Что же касается греков, первое место с греческой стороны который год занимает судовладелец Яннис Ангеликусис, он, согласно информации источника, совершает большие инвестиции в судоходную отрасль в Афинах. Далее список из 15 влиятельных греческих судовладельцев с названиями их компаний и местами в общей сотне.
1. Яннис Ангеликусис, Angelicoussins Shipping Gr. 7 (-2 позиции по сравнению с прошлым годом)
2. Йоргос Прокопиу, Dynagas. 12 (+6)
3. Ангелики Фрагу, Navios. 19 (-3)
4. Йоргос Иконому, DryShips. 20 (-3)
5. Петрос Ливанос, Ceres/GasLog. 23 (-2)
6. Петрос Паппас, Star Bulk. 35 (-5)
7. Николас Тцакос, Tsakos Energy Navigation. 42 (+7)
8. Костис Констандакопулос, Costamare. 50 (+2)
9. Теодорос Вениамис, Έν. Ελλ. Εφοπλιστών. 53 (-5)
10. Петрос Георгиопулос, Gener8. 60 (-13)
11. Эвангелос Маринакис, Capital. 61 (+4)
12. Яннис Платцидакис, Intercargo. 81 (в прошлом году в списке не значился)
13. Симос Палиос, Diana Shipping. 95 (-7)
14. Полис Хатзииоанну, Safe Bulkers. 96 (впервые в списке)
15. Семья Ласкариди, Lavinia Group. 101 (впервые в списке)
Задумывались ли вы когда-либо, кому принадлежат эти красочные гигантские армады, которые ежедневно, сотнями тысяч пересекают океаны? Возможно судоходная отрасль и переживает нынче спад, но парни и девушки, владеющие заводами и пароходами, по-прежнему чрезвычайно богаты. Перед вами десятка самых богатых судоходных магнатов мира.
1. Ли Ка Шинг и Семья - собственный капитал $ 31 млрд., Гонконг
Ли Ка Шинг владеет компанией Hutchison Wampoa Limited, которая входит в список Fortune 500, и через Hutchison Port Holdings контролируют целых 52 терминала в 26 различных странах мира. Он также успешно строит свой бизнес в сфере недвижимости, телекоммуникаций и розничной торговли.
2. AP Moller-Maersk и Семья - собственный капитал $ 21 млрд., Дания
Имя этой датской компании является именем нарицательным в мире перевозки грузов. Moeller-Maersk является мировым конгломератом, где работает почти 90 000 сотрудников. Семья построила свое огромное состояние на содержании и эксплуатации контейнерных судов и портов, а также принимает активное участие в логистике нефти и газа.
3. Ирис Фонтбана & Люксик - собственный капитал $ 17,4 млрд., Чили
Вдова покойного миллиардера Андронико Люксика, чилийская миллиардерша Ирис Фонтбана унаследовала состояние своего хорватского мужа в 2005 году. Основное состояние семья миллиардеров заработала в середине восьмидесятых на медном руднике Андронико. Кроме того, семья владеет горнодобывающими предприятиями во всем мире, а также имеет свою долю в энергетических, транспортных и портовых услугах. Им также принадлежит сеть хорватских отелей.
4. Роберт Куок - собственный капитал $ 12,5 млрд., Малайзия
Куок, которого часто называют "идеальным бизнесменом", заработал большую часть своего состояния, купив в 1993 году права на бутылку Coca-Cola в Китае. Так что его ошеломляющая карьера - вовсе не следствие удачного ведения судоходного бизнеса. Кроме своих судоходных интересов, Роберт Куок имеет долю в горнодобывающей промышленности, торговле, недвижимости, гостиничном и издательском деле на большей части Юго-Восточной Азии и Австралии. Куок является самым богатым человеком в Малайзии.
5. Джон Фредриксен - собственный капитал $ 11,5 млрд., Кипр
Бизнесмен норвежского происхождения Джон Фредриксен имеет кипрский паспорт, живет в Лондоне и владеет крупнейшим в мире нефтяным танкерным флотом.
Он занялся судоходной отраслью в шестидесятых годах прошлого века, когда начал торговать нефтью в Бейруте, а свои первые танкеры купил в девяностые.
6. Семья Оэткер - собственный капитал $ 9,2 млрд., Германия
Семья известна прежде всего производством замороженных пицц Dr Oetker, а также хлебобулочных изделий и йогуртов. Она также владеет судоходной компанией Hamburg Süd, а также банками, издательствами, пивоваренными заводами, отелями. Конгломерат Oetker Group также владеет бразильскими и испанскими предприятиями по производству судового оборудования.
7. Клаус-Михаэль Куне - собственный капитал $ 9,0 млрд., Германия
Клаус-Михаэль начал работать в семейной логистической компании Kuehne & Nagel в 1963 году, и три года спустя был назначен CEO. Нынче он оставил судоходный бизнес но сохраняет под контролем аж целых 53 процентов акций компании, которая специализируется на морских и воздушных перевозках, а также логистике на IТ-основе.
8. Джанлуиджи Апонте & Семья - собственный капитал $ 8,0 млрд., Швейцария
Джанлуиджи Апонте и его жена являются гордыми владельцами MSC, второй по величине в мире компании по доставке контейнеров, с более чем 400 судами в парке. Джанлуиджи начал свою карьеру в качестве капитана парома в 1960 году, и десять лет спустя основал Mediterranean Shipping SA с женой Рафаэлой.
9. Идан Офер - собственный капитал $ 6,5 млрд, Израиль
Израильский лондонец Идан Офер является генеральным директором Quantum Pacific Group, чьи основные капиталовложения сделаны в крупнейшие мировые частные судоходные компании. Он также является основным акционером Pacific Drilling, которая стала открытой акционерной компанией два года назад. Идан Офер недавно пожертвовал 25 миллионов фунтов стерлингов на реставрацию школы London Business School, которую в свое время заканчивал.
10. Эяль Офер - собственный капитал $ 6,0 млрд., Израиль
Брат Идана Эяль является председателем Zodiac Maritime Agencies - судоходной компании с парком из более чем 130 судов. Он также имеет свою долю в Royal Caribbean Cruise Lines и морских терминалах OMNI. В 2013 году Эяль пожертвовал 10 миллионов фунтов на реставрацию галереи Тейт Модерн в Лондоне.
Греческий финансовый кризис не помешал 67-летнему Яннису Ангеликуссису, владельцу транспортной империи из почти 100 грузовых судов стоимостью $3,8 млрд, сохранить свое богатство, которое оценивается в $2,5 млрд
По данным на конец 2014 года компания Янниса Ангеликуссиса владеет 96 действующими судами (Фото: REUTERS 2015)
Последователь древнегреческих мореплавателей 67-летний Яннис Ангеликуссис владеет судоходной империей из почти ста кораблей, перевозящих по всему миру нефть, газ, железную руду и прочее стратегическое сырье. Коммерческий флот семейной корпорации Angelicoussis Group, выросшей из одного подержанного суденышка, сейчас оценивается в $3,8 млрд, а личное состояние Ангеликуссиса — в $2,5 млрд. И хотя в Греции уже семь лет не утихает финансовый шторм, дело Ангеликуссиса, как, впрочем, и других греческих судовладельцев, продолжает приносить доход.
Морская династия
Яннис Ангеликуссис родился в 1948 году в семье с давними морскими традициями. Его прапрадед владел судном и занимался торговлей в бассейнах Средиземного и Черного морей. Оба родителя Янниса — Антонис Ангеликуссис и Мария Папалиос — были уроженцами северного Эгейского острова Хиос, что и определило будущую профессию Антониса. Все местные связывали свою судьбу с морем, и, несмотря на стремление юноши поступить в университет, ему пришлось последовать примеру своих товарищей — у семьи не было средств поддерживать его во время учебы.
История Греции после Первой мировой войны полна примеров того, как морская карьера играла роль трамплина, помогая отошедшим от дел морякам достичь успехов в бизнесе или на государственной службе. Но случай Антониса — исключение из этого правила. Он работал корабельным радистом и, до того как стать крупным судовладельцем, никогда не был капитаном — большая ответственность его не привлекала.
Вторая мировая война застала Антониса в море. Суда, на которых он ходил, дважды торпедировали, и оба раза ему чудом удавалось спастись (в 1942 году он мог не только утонуть, но и обгореть — при поражении судна торпедой образовался разлив топлива, которое сразу же воспламенилось).
Антониса подобрал британский корабль, и вскоре Управление специальных операций (УСО) Ее Величества отправило его в Александрию, чтобы выучить на парашютиста. Британцы планировали произвести высадку десанта на оккупированном немцами Крите, и им нужны были грекоговорящие диверсанты.
Антонис провел на Крите в общей сложности два года. Он был одним из участников легендарной операции по похищению с острова немецкого генерала Генриха Крайпе. Дважды он был награжден Великобританией и дважды — правительством Греции. Спецслужбы хотели, чтобы ценный сотрудник продолжил на них работать и после войны, но тот решил уйти в коммерцию.
По настоянию жены
В 1946 году Антонис женится на Марии Папалиос. Ее брату, мелкому судовладельцу, требовались агентские услуги, и Антонис вместе с другом, у которого было небольшое агентство, организовали общий бизнес. На протяжении нескольких лет Мария уговаривала мужа самому заняться судовладельческим бизнесом, и в 1953 году он вместе с двумя друзьями приобрел свой первый корабль.
Торговый флот постепенно рос, и для развития операций на перспективном рынке Юго-Восточной Азии Антонис отправляется в Сингапур. Там он проводит большую часть времени с середины 1950-х, а с 1960 года обосновывается в Лондоне. В 1968 году Антонис вместе со старым партнером открывает судоходную компанию Agelef Shipping Company, а после разрыва дружеских связей начинает собственный бизнес — Anangel Shipping Enterprises. На флаге Anangel изображен трилистник — в честь трех друзей, создавших общее дело в начале 1950-х.
Яннис, сын Антониса, пошел по стопам своих предков. Он окончил Афинский университет по специальности «экономика», а затем — курс делового администрирования в международной бизнес-школе при Массачусетском технологическом институте (США).
Как и его греческие конкуренты по судоходному бизнесу, Яннис Ангеликуссис предпочитает оставаться в тени, выступая разве что на отраслевых конференциях и в специализированных изданиях, тщательно оберегая финансовые секреты семейного бизнеса. Это особенно объяснимо сейчас, когда уровень жизни у большинства населения Греции резко упал и состоятельное меньшинство вызывает у народа отторжение и даже ненависть. К тому же судоходная отрасль — флагман греческой экономики — всегда пользовалась щедрыми налоговыми льготами.
В прошлом году, комментируя неудавшееся покушение на своего коллегу по отрасли, председателя совета директоров судового оператора Capital Product Partners Евангелиса Маринакиса, Яннис в очередной раз подтвердил приверженность непубличности: «Если играть на публику и постоянно козырять своими деньгами, то есть риск, что что-нибудь подобное случится».
Сегодня Яннис Ангеликуссис — один из самых влиятельных судовладельцев в мире. В 2014 году он занял четвертое место в знаменитом списке самых богатых и успешных судовладельцев Lloyd"s List, который составляет одноименное отраслевое информационно-аналитическое агентство.
Яннис — член совета Союза судовладельцев Греции, а также Греческого комитета кооперации судоходства; директор страхового клуба Hellenic War Risks Insurance.
Яннис женат на Элизабет Ангилекуссис. Их дочь Мария получила медицинское образование в Кембридже и Лондонском университете и, несколько лет проработав по профессии, присоединилась в 2009 году к семейному бизнесу. Сейчас Яннис и Мария совместно управляют крупнейшей в мире частной судоходной компанией, каковой является Angelicoussis Group. «Мы постоянно советуемся друг с другом по всем важным решениям», — говорит Мария.
Об отце:
По словам Янниса, работа с отцом многому его научила, и тот как-то сказал ему: «Впереди нас ждут хорошие времена и плохие, а также множество самых разнообразных вызовов, но запомни: уважение — залог глубокой и взаимной лояльности».
«Работать с отцом было очень сложно, но он никогда не ругал меня за ошибки, что, наоборот, подстегивало меня их исправить, — вспоминал Яннис. — Я проработал с ним бок о бок 16 лет, и каждый год был лучше предыдущего».
«Он научил меня мыслить нестандартно, использовать воображение, а также находить решение любой проблемы, как правило, коммерческое. Мой отец научил меня тому, что основа нашей отрасли — это взаимоотношения». (Дочь Мария о своем отце.)
О профессионализме
«Судоходством должны заниматься единицы профессионалов, и я сомневаюсь, что фонды прямых инвестиций понимают, как действовать в этой отрасли, если они зачастую понятия не имеют, чем мы занимаемся». (Из интервью отраслевому информресурсу Tradewinds, май 2014 года.)
«Я не против профессионалов, так как они понимают, что делают, но сторонние инвесторы только мешают рынку, они мыслят лишь на краткосрочную перспективу. Как только они видят «бычий тренд» в перевозках — сухогрузами, танкерами, газовозами, они начинают лихорадочно вкладывать в отрасль деньги, совсем не осознавая сопутствующих рисков». (Из интервью отраслевому информресурсу Tradewinds, май 2014 года.)
Скрытое богатство
Ангеликуссиса нет в списке Forbes — как и других судовых магнатов Греции. Но участники отрасли знают: Ангеликуссис — миллиардер, просто стоимость его главного актива — непубличной судоходной группы Angelicoussis Group с головной компанией на Каймановых островах — сложно оценить. По данным Bloomberg Billionaires Index, богатство Ангеликуссиса составляет $2,5 млрд (во столько же Forbes оценивает состояние самого богатого, по версии журнала, грека Филипа Ниархоса, коллекционера искусства). Оценка складывается из стоимости флота Angelicoussis Group — почти 100 судов (танкеров, супертанкеров, газовозов и балкеров) — с поправкой на долю владения Ангеликуссиса в различных компаниях группы и за вычетом долговой составляющей.
По данным морского издания Shipping Finance на конец 2014 года, компании Angelicoussis Group владеют 96 действующими судами, которые отраслевая база данных VesselsValue.com оценивает в $3,8 млрд (на июнь 2015 года). Транспортная империя Ангеликуссиса строит еще порядка 20 кораблей — «большие, сложно устроенные танкеры для перевозки СПГ, супертанкеры и сухогрузы», как пишет Economia.gr. Портфель строящихся судов группы VesselsValue оценивает в $3,9 млрд.
Холдинговая компания — Angelicoussis Shipping Group — зарегистрирована на Каймановых островах. Дочерние компании — Maran Tankers Management, Maran Gas Maritime и Anangel Maritime Services — базируются в Афинах. Первые две управляют наливными судами (включая крупнотоннажные нефтетанкеры) и газовозами, а третья специализируется на сухогрузах. В том числе Anangel может похвастаться самым внушительным в мире флотом балкеров типа «кейпсайз» — это суда, которые настолько велики, что не способны проходить через Панамский и Суэцкий каналы и поэтому идут в обход.
В 2005 году Maran Gas создала совместное предприятие с катарской газоперевозочной компанией Nakilat, грекам принадлежит 60% СП под названием Maran Nakilat. Катарско-греческий оператор владеет 11 СПГ-танкерами, и еще 17 газовозов строятся на южнокорейских верфях.
Морская держава
Греческое коммерческое судоходство является одной из немногих отраслей экономики страны, успешно функционирующих даже во время кризиса. Отрасль морских коммерческих перевозок приносит 7-8% в греческий ВВП, и именно в этой индустрии сосредоточено «греческое богатство» — из 22 богатейших людей Греции в 2015 году, по версии Forbes, 15 бизнесменов имели отношение к судоходству. Один из самых знаменитых греческих миллиардеров — Аристотель Онассис — также сколотил свое состояние на морских перевозках.
Греческий коммерческий флот — один из самых больших в мире. По данным греческой финансовой газеты Naftemporiki, в 2014 году по совокупному водоизмещению он обогнал даже Японию и Китай. Греки занимали первое место в мире по количеству танкеров и второе по числу судов для перевозки сухих грузов, СПГ-танкеров и контейнеровозов — в общей сложности, это почти 4,9 тыс. судов, что составляет около пятой части от мирового коммерческого транспорта и 43% от европейского грузового флота. Стоимость греческий судов оценивается порталом VesselsValue.com в $106 млрд. «Эта одна из немногих отраслей, где Греция является лидером рынка в глобальном масштабе», — пояснял Bloomberg юрист из Stephenson Harwood LLP Найджел Боуэн Морис, специализирующийся на финансировании судоходных компаний.
Греция исторически была судоходной страной и занималась торговлей по морю, но не только традиции помогают отрасли оставаться на плаву. В связи со значением, которое отрасль играет для экономики страны, греческая конституция 1967 года закрепила право судоходных компаний не платить налоги на выручку, полученную от международного бизнеса, — то есть на значительную долю доходов судоходных компаний. Налоговые льготы учитывают волатильность и крайнюю цикличность бизнеса морских перевозок. Например, Baltic Dry Index — торговый индекс Балтийской биржи, отражающий стоимость перевозок сухих грузов (угля, руды, зерна), в этом году упал на 51% — до минимального значения в этом году, замечает Bloomberg . При этом низкие цены на нефть привели к сверхвостребованности танкеров, которые нефтяники используют для хранения нефти в ожидании роста мировых цен на ресурс.
В 2013 году правительству премьер-министра Антониса Самараса удалось договориться с Объединением греческих судовладельцев (Union of Greek Shipowners) об удвоении налога на водоизмещение судов, однако вместо обязательного налогообложения судовладельцы смогли отвоевать себе право добровольно помогать греческой экономике.
Одним из предвыборных обещаний СИРИЗЫ было увеличение налогового бремени на коммерческие морские перевозки, однако, придя к власти, правительство Алексиса Ципраса отказалось от решительных мер по отношению к судовладельцам, несмотря на давление со стороны Евросоюза. Несмотря на то что значительная часть компаний управляет бизнесом из афинского порта Пирей, многие из судоходных компаний зарегистрированы в Панаме, на Маршалловых островах и иных Британских заморских территориях — так называемых флаговых государств, замечал Reuters , и имеют листинг на зарубежных биржах — для них относительно просто перенести бизнес из Греции, если налоги станут невыносимыми.
Для страны, где уровень безработицы достигает 25,4%, это было бы ударом. Boston Consulting Group оценивала вклад судоходной отрасли в греческий рынок труда в 3,6%. Только в самой отрасли коммерческих перевозок заняты около 200 тыс. человек, еще около полумиллиона человек работают в смежных областях — страховании, финансах и проч. Владельцы судоходных компаний являются основными инвесторами в другие отрасли греческой экономики и социальную сферу. Половина госпиталей на островах построена судовладельцами, замечал The Guardian эксперт по отрасли Дэвид Гласс.